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如前所述，货代有可能因为提单中对于签发人的规定的不明确而被认定为承运人，对货物的灭失、损害
和迟延承担责任。但若货代已在提单中毫无异议地表明了自己的代理身份，那么是否可以免除其对所运输的货物的灭失、损害和迟延的责任呢？这在很大程度上取决于是否存在承运人对货代的这种签单代理权事前授权或者事后追认。
货代的这种双重代理的地位在海运中还是相对新生的事务，而这种做法已被海运航空货物运输业所普遍接受。
航空货代，作为海运航空运输协会（IATA）的代理，可以以其所选任的承运客户的货物的该协属的航空公司的名义，向客户签发航空货运单。其所签发的航空货运单将毫无疑义约束该航空公司。由于整个航空货物运输业已建立起这样一种制度，单个航空公司必然承认这种双重代理的做法的法律效力。
而在海运界，缺乏统一的海运组织来支持货代使用类似的单证。单个海运承运人往往不愿意预先给与货代签发这种双重代理单证的授权。当受到货方起诉的情况下，海运承运人很可能承认以其名义所签发的这种单证。这种事后承认意味着承运人对于货方的直接的合同责任，但它也意味着承运人可利用运输单证中的条款免责。
地位影响
传统上，货代业是原外经贸部的管辖，从事货代业务应得到外经贸部的
批准，向外经贸部登记。新颁布的《中华人民共和国海运海运条例》第七条规定：经营无船承运业务，应当向交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。而以自己的名义向客户签发提单是经营无船承运业务基本要素，向交通主管部门办理提单登记就成为经营无船承运业务的先决条件。
如前文所述，从海运航运实务的角度而言，无船承运业务早已包含在货代服务以及多式联运服务之中，将无船承运人以及无船承运业务的概念引入到中国法律体系之中，只能在该行业的行政管理中引起重叠和混乱。从海运航运实践上看，无船承运人这一法律概念是为美国法所独有而与海运通行的航运实践是格格不入的。
无船承运人的业务范围已经为有着几百年历史的货代业所覆盖，并不存在创设这一狭义概念的法律上的必要性。这一概念也与中国所作出的承诺（关于货代业开放的时间表）不符。外国的货代企业将对其进入中国市场所应适用的标准（是作为货代还是作为无船承运人；这一概念的出现将使增加中国的无船承运人进入海运市场的难度，因为再其所要进入的这是一个完全不同的法律概念。
货代（freightforwarding）不是作为一个单纯的法律概念所出现的。经过几百年的发展，货代已经成为一个正当的完整的行业，其独特的法律性质和法律特征已为海运运输行业以及相关行业所承认。我们应当逐渐缩小而不是扩大行业实践与法律之间的鸿沟：是否有必要将一部分业务（无船承运业务）从货代业中独立出去从而增加法律体系的复杂性是值得怀疑的。事实上，正确的做法是建立关于货代业的统一的行政法律和规章体系，而不是人为的创设新的法律概念以分割货代业，从而造成行政管理的重叠的分割。
主要经营运输服务；塑料，陶瓷，家具，电器，电子产品，地砖，陶瓷原料，轮胎，废塑料，五金，铁粉，玻璃，食品，饮料，日用品，调味品，饲料，纸张，木材，石材，建材，产口配件，工业品，产口原料等国内海运集装箱船运服务。
黄埔--汕头4天，海口2天，泉州2天，福州3天，厦门2天，温州4天，宁波4天，上海5天，张家港（7天/9天/11天三种)，南京（7天/9天/11天三种)，南通(7天/9天/11天三种)，江阴(6天/9天/11天三种)，常州8天，常熟8天，扬州8天，镇江9天，泰州9天，青岛6天，连去港(3天/6天两种)，锦州(3天/6天两种)，烟台(7天/11天两种)，天津(3天/5天/7天/11天四种)，丹东11天，营口(3天/6天/11天三种)，大连(7天/11天两种)，秦皇岛11天。
集装箱规格如下： 20GP= 5.98×2.35×2.38=33.44立方米（27.5吨,适于装重货）
40HQ=12.03×2.35×2.68=75.76立方米（26.5吨,适于装泡货）
化学品海运是航运市场的重要组成部分，化学品主要有有机化学制品、无机化学制品和植物油动物脂肪大类。有机化学制品的种类主要有乙烯、化乙烯、氯乙烯单体、单体、乙二醇、乙、苯、甲基特丁基醚等，占化学品海运量的46%左右；无机化学制品的种类主要有磷酸、硫酸、氢氧化钠等，占化学品海运量15%左右；植物油和动物脂肪则占化学品海运量的25%左右。除了以上大类需由化学品船承运的货物以外，其他运量较大的化学品还有润滑油和糖浆等。润滑油的海运量每年为600万吨左右，糖浆的海运量每年则超过700万吨，是一个具有发展化学品海上运输巨大潜力的航运大国。 